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通航发展--敢问路在何方?
2018-07-11

“白龙马,蹄朝西,驼着唐三藏跟着仨徒弟,西天取经真是不容易,一走就是几万里…”,这首耳熟能详的动画版西游记儿歌,也道尽了通航人的心酸,唐三藏好歹还知道自己历尽九九八十一难后终成正果,而在通航发展的过程中,“什么妖魔鬼怪、什么美女画皮”我们也都遇见了,“什么刀山火海,什么陷阱诡计”也经历过了,可我们何时才能取到真经?通航发展,敢问路在何方?

作业领域一直存在航空器闲置的问题,痛点怎么破?“十三五”期间“机场热”,好多机场已经动工,建成谁来管?怎么用起来?如何去盈利?

研究国内、国际作业类市场的文章、报告已经很完善,也都很有学习意义,老生常谈的事情就不干了,今儿笔者就换个角度来跟大伙絮叨絮叨通航发展之路吧,本文立足于现实存在问题,立意于是消费类市场的开发,希望能给诸位看官带来一些新思路,欢迎大家批评指正。

在中国通航发展的路径问题上,笔者一直不赞成照搬美国通航发展的经验,原因无非有以下几点,听我慢慢道来:

1.国防安全:

先看地缘,以美国本土为中心,东西方向分别是大西洋和太平洋,形成了天然屏障;北方是连自主汽车品牌都没有的加拿大(其对美国的依赖程度可想而知),南方是惯有美国后院之称的中美洲,就连悬于海外的夏威夷群岛都有自己的军事基地,并有关岛等与之遥相呼应;

再看空军军事训练,美国在海外拥有大量军事基地,作战训练大部分是在海外军事基地完成的,对国内空域资源占用相对较少。

反观中国,我们会发现,一段时间以来,中国周边局势有些复杂,再说明白点就是有点儿紧张,(此处省略128个字),从国防安全的角度上考虑,中国的低空空域改革将是一项任重而道远的任务。

2.空域管理

美国的空中交通管制系统对其通用航空起到了至关重要的作用,它能监控来往飞机的飞行路线并有顺序地引导来往飞机在机场的起降。塔台空中交通管制员负责这一调配的系统工作,通过航线交通管制中心和飞行自助服务站雷达显示终端设备来实施指挥。

我国空域管理依据国务院颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》进行,该规则对我国空域管理作出了全面规定,包括空域的制度、划分以及综合利用等。

建国初期,民航局由空军进行统一管理,民用航空所使用的空域也由空军进行划分。之后民航局脱离了空军的指挥管理,成为国务院下设的中国民用航空总局,再到大部制改革后,交通运输部下的中国民用航空局,民用航空的管理者发生了很大的变化,然而空域的管理划分却仍由军方主导,民用航空所使用的空域也一直没有发生较大的变化。根据相关资料显示,在我国航路航线和民航机场空域占20%左右,这与美国90%以上的空域对民航开放甚至由民航直接指挥管理,形成了鲜明的对比。

随着经济的发展,民航业在我国近几年内实现了高速稳健发展,但在为民众提供服务的同时,对于我国的空域资源管理分配也带来了压力,其中空域资源不足的问题,对中国民航持续稳步发展提出了一个较大的难题。

不过此处需要着重说明的是,空域问题是制约行业发展的问题之一,但不是决定性因素,因为部队本身也有训练任务,每个单位每年要飞多长时间、多少架次也是有任务指标的,某些战斗单位甚至都需要自己加班加点的去训练,所以关于空域协调的问题,需要军民航加强与完善沟通机制,互相换位思考,才是解决问题的解决之道。

在国内,一架飞机一天飞行6/7小时也不是啥稀罕事,现阶段各运营单位最主要问题应该是没的任务去飞,与其花精力抱怨外因,不如先把内功修炼好。

3.基础设施

美国总共拥有19000多个机场,其中绝大部分是通用机场,目前仅FAA的国家一体化机场体系规划(NPLAS)便涵盖有3300余个,而民航机场数量不足600个,由此可以看出,美国是多么地重视通用航空的发展。美国共有3000多个县,几乎每个县都拥有自己的通用航空机场,一套成熟的通用航空运行配套体系,为安全高效、低成本、规范化的通航飞行提供了保障。

再次反观国内,截至2018年6月30日,全国取证通用机场已达168个,其中取得A类使用许可证的机场为68个(A1机场50个,A2机场10个,A3机场8个);取得B类使用许可证的机场为100个。

自2017年4月14日民航局《通用机场分类管理办法》发布以来,取证通用机场数量一直处于加速增长态势。新制度实施至2017年底的半年多时间里,全国即新增取证通用机场10个,增长速率超过了往年水平的2倍。2018年以来,取证数量增长持续发力,第一季度全国取证通用机场新增24个第二季度取证数量为65个,累计完成取证共168个。

随着取证工作的完成,下一步需要思考的问题接踵而至,建完谁来管?团队哪里来?如何去运营?盈利点在哪?这一连串问题扑面而来,将刚刚千辛万苦完成取证工作的好心情一扫而光。

(这里请容笔者卖个关子,思考结论将在后边揭晓~)

4.专业人员基础

二战以后,很多飞军用飞机的飞行员转业到民航了,很多军用飞机也转为民用。根据Wikipedia提供的数据,美国拥有60万以上的飞行员,私用驾照拥有者逾20万,这个庞大的群体不仅奠定美国通用航空发达的坚实基础,也成为了美国运输航空飞行专业人才的强大储备库有人做了一个形象的比喻,私用飞行驾照相当于汽车驾照中的C类执照,是级别最低的执照;职业飞行员拥有商用飞行驾照相当于汽车驾照中的B类执照和A类执照,其标准、用途有根本的不同。前者以自用为目的,后者则有公共运输交通工具的驾驶资格。

而根据2017年5月民航局发布的《2016年民航行业发展统计公报》的数据获悉,截至2016年底,全行业取得驾驶执照飞行员仅为50504人;其中私照飞行员仅为2460人(含航校在校生),执照总数为美国1/12,私照数量仅为其1/100.

(注:存在一个飞行员取得多个执照的情况)

5.国家战略层面

美国作为世界经济实力最发达的国家,但是连一条真正意义的高铁都没有。Acela Express号称美国唯一的高铁,但可谓是全球最慢高铁,730公里的旅行时间是7个小时,跟中国的T字头列车差不多。当然,这跟美国特殊的国情有关,美国地广人稀,加上航空业异常发达,对高铁的需求自然不高。

截至2017年底,全国铁路营业里程达到12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占世界高铁总量的66.3%,是当之无愧的“世界冠军”。

一般民航飞机时速为800~900公里/小时,最低飞行速度为320公里/小时,高铁列车目前最高运行速度为350公里/小时,最低运行速度为160公里/小时。按照以上速度分析行程,我们可以发现:

对于800km以内的短程航段来说,铁路运输方式无论是从价格上还是密度上都具有明显的竞争优势;对于800~1200km的中短程航段来说,高速铁路投入运营后对民航也将产生较大的影响。中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%,在这1/3的短航线市场上,再加上机场的等候时间和地面交通时间,民航在速度上没有优势,高铁占据相当优势。

由此可见,随着国家高铁战略的实施,支线航空生存环境进一步恶劣,则可想而知,可以称之为简易版支线航空的通勤飞行市场在高铁网络密集区域的生存空间之狭小,应该以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点,采用满足安全要求的经济适用航空器,实施“基本航空服务计划”,才能使之发挥交通属性。

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我是一条华丽丽的分割线

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说了那么多,大伙是不是心又凉了?通航发展的四要素,乍一看:“天”一时半会难有大的突破、“地”基础设施仍不完善、“人”专业人才缺乏、“机”利用率依旧不高。

通航发展,路到底在何方?

通用航空发展之路,纵有千般困难、万般险阻,但换个角度,困境也许就是机遇的开始,从国家战略层面,仅在今年上半年,针对通航相关的政策和文件便接近70项,这些政策文件共同指向一个更加开放的通航市场,而我国与其他国家存在各方面的差异,通航发展之路,应该结合国情、切合实际,走中国特色的发展之路。

笔者认为,现阶段通航企业的管理层首要去考虑的就是如何去开发新的市场,而不是在传统领域打价格战,这不是说要放弃安身立命之根本,而是说应该在消费领域富有开拓精神。

2017年我国通航飞行总量中,训练飞行占75%、生产作业飞行占13%、商务飞行占11%、私人和娱乐飞行只占1%,这同全球60%的通航飞行总量是直接服务于交通出行、运动娱乐以及医疗救援等形成明显对比。众观全球,各国通航做大做强没有哪家是靠工农作业实现的,大众消费市场才是更为群雄逐鹿的地方。

中国拥有14亿左右的人口,根据国际经验来看,中等收入群体是支撑通航产业发展的中坚力量,一个国家或地区人均GDP突破8000美元,国民对通用航空的需求就开始明显爆发,数据显示,目前我国中等收入群体人数已达3.5亿-4亿人,远超美国的9200万人。2017年人均GDP达到8800多美元,但我国通航产业一直没能迎来所谓的“井喷”式发展。这与我国作为全球第二大经济体以及旺盛的社会需求不匹配、不适应。

我们应当充分发挥人口红利的优势,培养消费人群,培养消费习惯,增加通航的受众群体。

下一个问题是如何切入消费市场了,开启消费市场的金钥匙,非航空科普活动莫属了。

航空科普具备“轻资产、门槛低、受众广、易组织、入口多、有拨款、占优势、拉动强、延伸广”的特性。

轻资产、门槛低:购买或租赁两架航空器,动辄成百上千万,是一些小微企业可望而不可即的领域,但在科普领域,科普活动的组织方式灵活多样,航空器便成了非必备产品;

受众广、易组织:原则上讲,“上到九十九,下到刚会走”都可以是科普的对象,但今天笔者还是从在校生的角度去剖析。

根据国家统计局发布的2016年国民经济和调查公布数据显示,2016年全国共有在校小学生人数9984万人;在校初中生人数4305.4万人;在校高中人数2373.4万人;在校中专生1690万人;在校大学生人数2599.1万人;在校研究生人数200.4万人。

单从数字上看,在校生这个群体就属于一片待开发的蓝海,每个孩子都是各自家庭的关注点,可以说科普了一个孩子,就完成了一个家庭的科普。并且在校生原本就以地区、学校、年级、班级、小组等为单位有了相关组织架构,在科普活动的组织过程中,只要抓住一个核心人员,就等同于抓住了一条组织管理的脉络,省时省力。

入口多、有拨款:2017年9月25日,教育部印发《中小学综合实践活动课程指导纲要》,综合实践活动是国家义务教育和普通高中课程方案规定的必修课程,与学科课程并列设置,是基础教育课程体系的重要组成部分。该课程由地方统筹管理和指导,具体内容以学校开发为主,自小学一年级至高中三年级全面实施,并给予相关政策、场地、资金支持,同时与教师职称晋升和岗位聘任相挂钩。

2018年2月5日,教育部、国家发展改革委、工业和信息化部、财政部、人力资源社会保障部、国家税务总局等六部门关于印发《职业学校校企合作促进办法》,旨在促进、规范、保障职业学校校企合作,发挥企业在实施职业教育中的重要办学主体作用,推动形成产教融合、校企合作、工学结合、知行合一的共同育人机制,通航企业可以结合自身情况,与职业院校开展校企合作,为行业培养专业人才。

除教育主管部门牵头外,科技口、文化口、体育口、旅游口、团口、关工委、产业园区等相关单位,甚至妇联、扶贫办等,在不同区域,也均依据各自实际情况,给予相关支持。

占优势、拉动强、延伸广:目前在册的300余家通航企业,绝大多数是在其他领域完成了原始积累的,其通航板块背后,都有一个集团公司再给予支持。如何促进集团与集团之间合作?如何把原有产业与通用航空相结合,也是值得思考的问题。

先举个例子,浙江日发控股集团在新西兰完成了对包括121部航司在内的一系列航空企业的股权收购,也借着航空领域这个平台,与国内另外某大型集团公司结缘,双方高层经多次会晤,意在更广泛的领域开展合作。

先做个假设,如果能把航空科普与其他产业相结合,相关带动的餐饮、住宿、旅游、物流、文化、交通运输、印刷、服装等等等等各环节,是否便可以产生现金流?

再举个接地气的例子,假如现在陕西省西安市拟组织一批学生进行航空科普活动,本次活动由陕西龙翼通航牵头组织,赴白鹿原·白鹿仓景区开展,龙翼航空的另一板块----西安秦之风旅游汽车有限公司便可在运输环节发挥重要作用,而在白鹿原·白鹿仓景区,除传统科普活动外,如果有人有消费需求,景区下辖的白鹿仓通航还可提供热气球体验服务,龙翼通航也可提供直升机观光服务,甚至延展出来更多的内容。

如果这个例子可以实现,在这一次的科普活动中,除在孩子们的心中种了一颗航空的种子外,针对景区而言,除了热气球体验的收入与宣传外,还有门票、餐饮、停车等收入,如果有想体验温泉住宿的,景区也可以提供这种附加值更高的服务;针对龙翼/秦之风方面而言,秦之风版块发挥了自身优势,龙翼通航版块也宣传了自己。这种互利共赢、互相依存的生态模式才是通航发展的可取之道。

说起来很简单,但是真正的去实施,还是有很多经验以及细节需要注意的,如何能去提升各单位的实战经验呢?请关注2018年7月26-27日,中国民航管理干部学院在云南昆明航立酒店举办的《航空科普公益培训班》,本次培训班免收培训费,并邀请相关政府领导、研学专家、景区负责人、通航企业高管等专业人士,就地方政府对航空科普的支持模式、科普资金申请流程解析、航空科普课程设立、校企合作模式探究、航空科普要点探讨、模拟器在科普中的应用、通航机场的盘活与使用、航空科普与赛事、航空科普对相关产业的促进作用等相关问题进行研讨,并安排实地参观与体验。

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